چرا امروز مجموعه «ایران خودرو» با تعبیری چون «زامبی اقتصاد ایران» مترادف شده است؟ چرا از بزرگترین خودروساز کشور با عنوان «غول زیان‌ده» یاد می‌شود؟ چرا صنعتی که در تمام دنیا نشان و نمادی از رشد اقتصادی است، در کشور ما به «مرده متحرکی» بدل شده که به ضرب و زور تسهیلات نجومی، انحصارگری و دوپینگ‌های دولتی مختصر تکانی می‌خورد؟
متاسفانه پاسخ به این سوال منفی نیست؛ بر اساس جدیدترین گزارش آماری که از فعالیت شش‌ماهه نخست سال در ایران خودرو منتشر شده، این مجموعه خودروسازی ۱۲ هزار میلیارد تومان زیان خلق کرده است؛ به عبارتی ایران خودرو ماهی ۲ هزار میلیارد تومان ضرر تولید کرده که روزی ۶۴ میلیارد تومان می‌شود.
ترجمه این آمار به زبان ساده، این است که ایران خودرو در شش ماه ابتدایی امسال ۳۰۰۰ دستگاه پژو ۲۰۷ اتومات (دوهزار میلیارد تومان)، ۲۰۰۰ دستگاه سورن پلاس (یک هزار میلیارد تومان)، ۲۰۰۰ دستگاه رانا پلاس (یک هزار میلیارد تومان)، ۲۰۰۰ دستگاه دنا پلاس اتوماتیک (۱۵۰۰ میلیارد تومان)، ۲۰۰۰ دستگاه تارا اتوماتیک (۱۵۰۰ تومان)، ۲۰۰۰ دستگاه ری را (دو هزار میلیارد تومان) و ۲۰۰۰ دستگاه هایما ۷X (۲۵۰۰ میلیارد تومان) را تولید و بلافاصله آن را اوراق کرد!
این در حالی است که این مجموعه سال گذشته نیز بیش از ۳۶ هزار میلیارد تومان زیان خلق کرده بود که با توجه به آمار اخیر، این روند نه تنها متوقف نشده است، بلکه همچنان با قدرت منابع و ظرفیت‌های این مجموعه خودروسازی را می‌بلعد.
بر همین اساس سهام این شرکت به ازای هر سهم ۳۹۱ ریال ضرر به سهامداران خود تحمیل کرده است. علاوه بر این، ایران خودرو و سایپا در مدت یادشده ۵/۵ درصد رشد منفی داشتند؛ یعنی ۲۷ هزار دستگاه خودرو کمتر از مدت زمان مشابه در سال گذشته تولید کردند. حتی اگر ۵۵ درصد از این کاهش محصول متعلق به ایران خودرو باشد، بزرگترین کمپانی خودروسازی در کشور در نیمه ابتدایی سال حدود ۱۵ هزار دستگاه اتومبیل کمتر تولید کرده است؛ یعنی معادل ریالی همان ۱۲ هزار همت زیان!
نکته قابل تأمل دیگر این است که بر اساس اعلام رئیس گمرک ایران، تعداد کل خودروهای سواری وارداتی که در شش ماه اول سال جاری ترخیص شده‌اند ۲۲هزار دستگاه است؛ یعنی همان میزانی که ایران خودرو و سایپا به نسبت مشابه سال گذشته کمتر تولید کردند.
بیش از چهار دهه خودروسازی پس از پیروزی انقلاب اسلامی در ایران هیچ نقطه ابهامی در صورت‌مساله و راه‌حل‌های معضلات مزمن این صنعت باقی نگذاشته است. امروز کمتر کسی است که از دور دستی بر آتش صنعت خودروسازی داشته باشد و از کم‌وکیف مشکلات آن و البته راه نجاتش بی‌اطلاع باشد. شرکت‌های خودروسازی در کشور ما مانند سایر نقاط جهان در دامن دولت‌ها متولد شدند، اما بر خلاف کشورهای توسعه‌یافته بند ناف این کمپانی‌ها در کشور ما بریده نشد. ارتزاق شرکت‌های خودروسازی از منابع دولتی و در واقع ثروت عمومی، این مجموعه‌ها را متورم، پرهزینه، کم‌تحرک، ناکارآمد و زیان‌ده ساخته است؛ سندرومی که در تمام صنایع دولتی شایع و رایج است و هیچ راهی جز واگذاری به بخش خصوصی ندارد.
پاسخ به این سوال در کشور ما از فرط نمونه‌های پرتعداد و تکراری اصلا دشوار نیست؛ اصلی‌ترین عامل هم این است که برای مجموعه‌های دولتی اعم از صنعتی، اداری و ... اصلا کسب سود موضوعیت ندارد. زیرا ساختارهای دولتی عمدتا از بودجه یا سایر منابع مالی منتفع هستند و عملا واحدهایی برای هزینه هستند نه کسب درآمد. بر این اساس مدیر دولتی فقط موظف است منابع را آنگونه که به وی دیکته شده -فارغ از نتیجه‌بخشی- هزینه کند. مدیران مجموعه‌های دولتی عملا اختیار زیادی در تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی ندارند و در بهترین شرایط مجری بی‌چون‌وچرای تصمیمات و بخشنامه‌هایی هستند که از نهادهای بالاتر به آنها ابلاغ می‌شود.
اگرچه در چنین شرایطی تکیه‌زدن بر کرسی ارشد یک نهاد دولتی باعث پیشرفت سازمان نمی‌شود اما از رهگذر ارتباطات، دسترسی به منابع مالی، تضمین شغلی و درآمدی و... به نفع فردی است که نامش به عنوان مدیر از گردونه لابی یا اقبال بیرون می‌آید. در همین راستا بود که چندی پیش یکی از نمایندگان سابق مجلس شورای اسلامی که عضو هیات تحقیق و تفحص از خودروسازان هم بود افشا کرد که شرکت ایران خودرو فقط ۱۶۲ شرکت اقماری در زیرمجموعه خود دارد که عملا هیچ کارکردی نداشته و به‌نوعی پاداش و چشم‌روشنی به مدیران آن است. به گفته وی این رویه ایران خودرو را به پاتوق مدیران نورچشمی بدل کرده و باعث افزایش زیان‌دهی این مجموعه شده است. به همین دلیل ناظران معتقدند ریشه فضاسازی رسانه‌ای علیه بخش خصوصی و سهامداران ایران خودرو را در میان همین مدیران جستجو کرد که حاضرند به قیمت روند خسارت‌بار و زیان‌ده ایران خودرو، صندلی مدیریتی خود در این مجموعه را حفظ کنند.
برای یافتن پاسخ این سوال «ایران خودرو» را به عنوان نماد مدیریت دولتی در حوزه خودروسازی را با مجموعه «بهمن» به عنوان شرکتی که کمتر از ده سال است از آغوش دولت جدا شده و به بخش خصوصی پیوسته، روی دو کفه ترازو بگذارید. گروه بهمن که در کنار سهم حداکثری‌اش در تولید خودروهای تجاری، امروز با فیدلیتی، دیگنیتی و ریسپکت شروعی تازه در بخش سواری را تجربه می‌کند حدود ۹ سال پیش به بخش خصوصی واگذار شد. نتیجه این نقل‌وانتقال افزایش نیروی انسانی، افزایش مساحت مجموعه، تنوع محصولات، افزایش تیراژ محصولات و ... شد و درنتیجه شرکتی که در آغاز واگذاری زیان‌ده بود را به سوددهی رساند. سرنوشتی که می‌تواند نعل‌به‌نعل برای ایران خودرو تکرار شود؛ مشروط بر اینکه دولت به‌جای حفظ «ریاست» به‌دنبال مدیریت مشکلات باشد که هیچ راه دومی جز واگذاری راس این مجموعه به بخش خصوصی سهامدار ندارد.
ایران خودرو چندی پیش از طریق فروش سهام به بخش خصوصی واگذار شد و روی کاغذ دولت تنها ۵ درصد از سهام این شرکت را داراست، اما به لطایف الحیلی ازجمله خرید غیرمستقیم سهام مانع واگذاری واقعی این مجموعه به بخش خصوصی شد. به این ترتیب پول و منابع مالی که باید صرف اصلاح خط تولید و به‌روزرسانی پلتفرم‌ها در ایران خودرو می‌شد، صرف حفظ صندلی ریاست دولت شد! دولتی که هنگام تصمیم‌گیری درباره خودرو و خودروسازی، دیگر مصالح و منافع دستگاه اجرایی را درنظر می‌گیرد که نمونه موخر آن فریزکردن ۱۸ماهه قیمت خودروها و بعد تعیین سقف قیمت بود که بازار را دچار شوک کرد. قیمت‌گذاری دستوری، تعیین مدیر دولتی برای شرکت واگذارشده به بخش خصوصی و ... تنها بخشی از مداخلات دولت در صنعت خودروسازی و بازار خودروست که وضعیت امروز را رقم زده است. حال باید منتظر ماند و دید آیا دولت چهاردهم نیز قصد دارد روی ریل زنگ‌زده گذشته حرکت کند یا آنگونه که مسعود پزشکیان رئیس جمهور گفت در راهی تازه قدم بگذارد؟
