به گزارش سرویس ترجمه خبرگزاری ایمنا، در شهر نیویورک حمل‌ونقل عمومی ستون فقرات جابه‌جایی روزانه میلیون‌ها نفر است و مترو، اتوبوس و تاکسی‌های زردرنگ نمادهای دیرینه این سیستم هستند. با ظهور اپلیکیشن‌های حمل‌ونقل همچون اوبر و لیفت در دهه گذشته، الگوی رفت‌وآمد شهری نیویورک دستخوش تغییرات چشمگیری شد که در ابتدا با استقبال روبه‌رو شد اما در ادامه پیامدهای سنگینی برای ترافیک، اقتصاد تاکسیرانی و سیاست‌گذاری شهری به همراه داشت.
اکنون شرکت «ویمو (Waymo)» وابسته به کمپانی آلفابت (مالک گوگل) قصد دارد خدمات خودروهای بدون راننده خود را در شهر نیویورک راه‌اندازی کند. این شرکت که پیش‌تر در شهرهایی همچون سان‌فرانسیسکو، لس‌آنجلس و آستین تگزاس فعالیت موفقی داشته، اکنون آزمایش خودروهای الکتریکی جگوار خود را در قالب یک برنامه آزمایشی آغاز کرده است. طبق قوانین ایالتی، در این مرحله آزمایشی حضور یک اپراتور انسانی در خودرو الزامی است.
با وجود موفقیت‌های پیشین ویمو در شهرهای دیگر، تفاوت‌های ساختاری نیویورک منجر به بروز نگرانی‌هایی درباره تأثیر این فناوری بر حمل‌ونقل عمومی و ترافیک شهری شده است. در حالی که در سان‌فرانسیسکو تنها ۲۲ درصد از مردم برای رفت‌وآمد به محل کار از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند و این رقم در آستین کمتر از ۲ درصد است، در نیویورک حدود ۴۸ درصد از شهروندان به مترو و اتوبوس وابسته‌اند. این وابستگی بالا به حمل‌ونقل عمومی به‌دلیل محدودیت‌های شدید در ظرفیت خیابان‌هاست؛ به‌طوری‌که ورود تعداد بیشتری خودرو به خیابان‌ها می‌تواند منجر به قفل دائمی ترافیک شود.
تجربه ورود اوبر و لیفت در اواسط دهه ۲۰۱۰ نشان داد که اگر خدمات حمل‌ونقل خصوصی با قیمت پایین عرضه شوند، می‌توانند شهروندان را از مترو و اتوبوس به سمت خودروهای شخصی یا کرایه‌ای سوق دهند. در آن زمان، نبود مقررات محدودکننده برای تعداد خودروهای فعال و نبود قانون حداقل دستمزد برای رانندگان، منجر به رقابت شدید قیمتی میان شرکت‌های حمل‌ونقل شد. نتیجه این رقابت، افزایش شدید تعداد خودروها در خیابان‌ها، کاهش سرعت حرکت در منهتن و اختلال جدی در اقتصاد تاکسیرانی بود.
شهرداری نیویورک در سال ۲۰۱۸ محدودیتی برای تعداد خودروهای فعال در سیستم حمل‌ونقل خصوصی وضع کرد و سال بعد نیز قانون حداقل دستمزد برای رانندگان تصویب شد. از سال ۲۰۱۹ نیز طرح قیمت‌گذاری ترافیکی در مرکز منهتن اجرایی شد که شامل دریافت مبلغ ۲.۷۵ دلار به‌ازای هر سفر برای خودروهای غیرتاکسی و کرایه‌ای بود. این مبلغ در ژانویه سال جاری با افزایشی ۱.۵ دلاری همراه شد.
مجموع این اقدامات منجر به کاهش تقاضا برای استفاده از خدمات اوبر و لیفت شد. هزینه بالای سفرها که گاه برای مسیر ۳.۵ مایلی از مرکز منهتن تا جنوب شهر به ۲۵ دلار می‌رسد، موجب شد تنها افراد بسیار ثروتمند یا کسانی که ناچارند از این خدمات استفاده کنند، به‌طور منظم از خودروهای کرایه‌ای بهره ببرند. این کاهش تقاضا به نفع شهر بوده و فضای بیشتری برای دوچرخه‌سواران و عابران پیاده فراهم کرده و ایمنی خیابان‌ها را افزایش داده است.
با ورود خودروهای بدون راننده، این تعادل شکننده ممکن است دوباره دچار اختلال شود. کارشناسان شهری هشدار می‌دهند که شهردار و شورای شهر باید پیش از صدور مجوز فعالیت برای شرکت‌هایی همچون ویمو، موضعی روشن اتخاذ کنند. خودروهای خودران می‌توانند در زمینه کیفیت و راحتی رقابت کنند، اما نباید از نظر قیمت مزیتی داشته باشند. پیشنهاد شده است که برای هر سفر با خودروهای خودران، مبلغی معادل هزینه مقررات دستمزد رانندگان دریافت شود. بخشی از این درآمد نیز می‌تواند صرف حمایت از رانندگانی شود که به‌دلیل تغییرات مبتنی بر فناوری، شغل یا درآمد خود را از دست می‌دهند.
تجربه ورود اوبر به نیویورک در دهه ۲۰۱۰ نشان داد که پذیرش فناوری‌های نوین بدون بررسی دقیق پیامدهای آن می‌تواند تبعات سنگینی برای شهر داشته باشد. این بار، نیویورک باید با آگاهی و تدبیر، فناوری را در خدمت مدیریت شهری قرار دهد، نه آن‌که اجازه دهد فناوری بر شهر حکومت کند.
