بازار خودرو واکنش سردی از خود نشان داده و افزایش قیمت‌ها بسیار محدود بوده است. این کرختی بازار خودرو که به طور محسوس قابل مشاهده است، به اعتقاد کارشناسان، ناشی از کاهش انتظارات تورمی در این حوزه و تغییر الگوی عرضه و تقاضا است. البته به اعتقاد علی خسروانی، نایب رییس اتحادیه فروشندگان خودرو، مهم‌ترین و عمده‌ترین دلیل کاهش وابستگی خودرو به نرخ ارز، باز شدن آب‌باریکه واردات خودرو در سال جاری است.
به اعتقاد او، هرچند امسال واردات به‌صورت قطره‌چکانی و کند بوده، اما همین میزان نیز توانسته است تا حد زیادی به ساماندهی قیمت‌ها در بازار خودرو کمک کند. بنابراین، واردات خودرو را می‌توان یکی از عوامل کلیدی در تنظیم قیمت‌ها در این بازار دانست.
خسروانی معتقد است: در شرایط کنونی اتفاقی که افتاده، این است که قیمت خودرو به لحاظ ریالی افزایش قیمت را تجربه می‌کند، اما به لحاظ دلاری ارزان می‌شود. بر همین اساس، او تاکید می‌کند: اگر روند واردات به همین نحو ادامه داشته باشد، قیمت خودرو با قیمت دلار حرکت نخواهد کرد.
آنچه در ادامه می‌خوانید، مشروح گفت‌وگو با علی خسروانی، نایب رییس اتحادیه فروشندگان خودرو در کافه‌خبر خبرگزاری خبرآنلاین است.
این چیزی است که ما قبلا هم به آن اشاره کرده بودیم که چسبندگی قیمت خودرو به دلار در صورت آزادی واردات خودرو کم می‌شود و خودرو مسیر خود را از دلار جدا می‌کند. این موضوع را در تکانه‌های اخیر ارزی هم دیدید که قیمت ارز حدود ۴۰، ۵۰ درصد افزایش پیدا کرد، اما حتی قیمت برخی خودروهای داخلی که وابستگی زیادی به دلار داشت، بعضا فقط تا ۵ تا ۱۰ درصد افزایش قیمت را تجربه کردند. ببینید، قیمت خودرو قبلا به حدی به‌صورت حباب‌گونه رشد کرده و قیمت واقعی و ذاتی خودرو با قیمت در بازار ایران فاصله دارد که حتی این افزایش نرخ ارز نتوانست قیمت‌ها را افزایش دهد.
این بستگی به سیاست دولت دارد و این‌که دولت در بحث واردات و اجرای قانون واردات خودروهای صفر و کارکرده چطور عمل می‌کند. من معتقدم مشخصا اگر قیمت خودرو افزایش چشمگیر پیدا کند، مسوولیت آن با دولت است و این بار دیگر هیچ بهانه‌ای وجود ندارد؛ چراکه هیچ مجمع و نهاد و ارگان و سازمانی، مانع نبوده و مشخصا توپ در زمین دولت است.
ببینید، یک اتفاقی که می‌افتد، این است که امکان دارد که قیمت خودرو به لحاظ ریالی افزایش قیمت را تجربه کند، اما به لحاظ دلاری دارد ارزان می‌شود. وقتی که دلار ۴۰ درصد گران می‌شود و خودروها در مقابل افزایش ۱۰ درصدی قیمت را تجربه می‌کنند، اگر قیمت خودرو را تبدیل به نرخ دلار روز بکنیم، می‌بینیم خودرو، دلاری ارزان شده و از سایر بازارها جا مانده است. این اتفاق طبیعی است. من فکر می‌کنم اگر روند واردات به همین نحو ادامه داشته باشد - با توجه به این‌که حداقل ۲ میلیارد دلار، کف ارز تخصیصی به واردات برای سال آینده تصویب شده است – روند بازار خودرو منفی است. درست است که مجلس قصد داشت این عدد را روی ۳.۵ میلیارد دلار ببرد، اما این ۲ میلیارد دلار، دو برابر ارزی است که امسال مصوب شده که تخصیص داده شود. از سوی دیگر، سیاست واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج از کشور در برنامه است. اگر این سیاست‌ها اجرایی شود، من فکر می‌کنم که قیمت خودرو با قیمت دلار حرکت نکند.
یک خودرو ممکن است از یک میلیارد تومان به یک میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان برسد، اما این یک میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان را اگر تقسیم بر نرخ دلار در همان زمان بکنید و آن یک میلیارد را هم تقسیم بر نرخ دلار در زمان خودش بکنید، می‌بینید که خودرو به لحاظ دلاری ارزان شده است. این نشان می‌دهد که خودرو برای سرمایه‌گذاری دیگر بازار جذابی نیست.
بیشتر مشکل بازار خودرو این بود که مردم در یک مقطعی از بورس زده شدند و چشم‌شان ترسید و پول‌ها را در بازار خودرو آوردند. ورود نقدینگی به بازار خودرو و تبدیل بیش از حد خودرو به کالای سرمایه‌ای و خرید خودرو برای حفظ ارزش پول، باعث شد که بیش از حد متعارف خودرو افزایش قیمت داشته باشد. این حباب هست که شما می‌بینید با وجود دلار ۹۰ هزار تومانی، افزایش قیمتی را در بازار خودرو شاهد نباشیم.
خودروهای بازار را باید به چند دسته تقسیم کنیم. اگر بخواهیم همه خودروها را نگاه کنیم، یک جاهایی دچار خطا می‌شویم و صحبتی که می‌کنیم، دقیق نیست. خودروها را باید به سه دسته تقسیم کنیم؛ خودروهای تولید داخل، خودروهای مونتاژی و خودروهای وارداتی.
در دسته خودروهای تولید داخل، یک قیمت مصوب کارخانه داریم و یک قیمت بازار. قیمت مصوب کارخانه ممکن است افزایش پیدا کند، چون می‌گویند ارزی که می‌گرفتیم، تغییر می‌کند و یا ارز دولتی دیگر تعلق نمی‌گیرد. در واقع ارز ۴۸ هزار و ۵۰۰ تومان تبدیل به ارز نزدیک ۷۰ هزار تومان شده است. بنابراین آن‌هایی که می‌گویند قیمت خودروهای داخلی افزایش پیدا می‌کند، درست می‌گویند و این ناظر بر قیمت کارخانه هست. برای مثال، خودرویی که قیمت کارخانه‌اش ۴۰۰ میلیون تومان است و در بازار ۷۰۰ میلیون تومان فروخته می‌شود، ممکن است که قیمت کارخانه ۴۶۰ میلیون تومان شود، اما نکته این‌جاست که مردم، قیمت بازار را ملاک قرار می‌دهند. بر همین اساس است که می‌گوییم اگر راه واردات باز شود، قیمت خودرو در بازار کاهش پیدا می‌کند و یا زیاد افزایش پیدا نمی‌کند.
شما در چند ماه گذشته دیدید که با وجود این‌که قیمت شرکتی خودروها افزایش پیدا کرد، قیمت بازاری آن افزایش پیدا نکرد و حتی در برخی خودروها شاهد بودیم که قیمت بازاری کاهش پیدا کرد.
در دسته خودروهای مونتاژی، این خودروها به ارز مبادله‌ای خیلی وابسته‌تر هستند و قیمت این خودروها هم در بازار، اکثرا خیلی نزدیک به قیمت شرکت است. الان حباب این خودروها خیلی تخلیه شده است. قیمت شرکتی این خودروها ممکن است افزایش پیدا کند، به تبع آن قیمت بازارشان هم یا افزایش پیدا می‌کند و یا متناسب با همان بالا می‌آید، اما دیگر آن حباب قیمت را نخواهیم داشت. همه این‌ها در این صورت است که واردات تداوم داشته باشد.
واقعا ما الان انتظار معجزه‌ای نداریم، با همین روند و با همین شیب اگر واردات خودرو حرکت کند و قانون فعلی اجرا شود، ولو این‌که با ۱۰۰ درصد ظرفیت هم اجرا نشود، در خودروهای مونتاژی حبابی در قیمت نخواهیم داشت. اخیرا خیلی از شرکت‌ها حدود ۲۰۰ میلیون تومان محصولات خود را افزایش قیمت دادند، اما شما در رابطه با خودروهای مونتاژی دیدید که بازار چندان واکنش خاصی نشان نداد.
اما در رابطه با قیمت خودروهای وارداتی، باید گفت این خودروها بیشترین حباب قیمتی را دارند و هر چه لوکس‌تر، حباب بیشتر است. برای مثال، مدل‌های بنز، بی‌ام‌و، لنکروز و هیونداهای مدل‌های گران‌قیمت‌تر بیشترین حباب را دارند و فاصله قیمت‌شان با قیمت‌های جهانی خیلی زیاد است و در صورت آزادی واردات خودروهای کارکرده، حباب قیمتی آنها می‌شکند. اخیرا هم دیدیم که هیات دولت مصوبه‌ای داشت و آن سقف ۸۰ هزار کیلومتر را هم برداشت. قبلا گفته بودند که باید زیر ۸۰ هزار کیلومتر باشد. این موضوع البته جای بحث دارد که بازی با مصوبه‌ها دارد اذیت‌کننده می‌شود، ولی به‌هرحال این خودروها بیشترین ریسک قیمتی را دارند.
قطعا احتمال ریزش قیمت دارند. قیمت خیلی از این خودروها با دلار ۳۰۰ هزار تومان حساب می‌شود.
بله، خودرویی که ۱۵ هزار دلار است و با دلار ۱۰۰ هزار هم قیمت آن ۱.۵ میلیارد تومان می‌شود، در بازار ایران ۵.۵ میلیارد تومان قیمت دارد.
الان خودرو فولکس تیگوآن مدل ۲۰۱۸ در بازار جهانی حدود بالای ۱۵ هزار دلار قیمت ندارد، اما در بازار ایران حدود ۶ میلیارد تومان قیمت دارد. بی‌ام‌و ۵۲۸ مدل ۲۰۱۵ در بازار جهانی ۱۰ هزار دلار هم قیمت ندارد، اما در ایران ۵ میلیارد تومان قیمت دارد. این خودرو با دلار ۱۰۰ هزار تومان هم یک میلیارد تومان می‌شود. از این دست خودروها زیاد هستند. خودرو اسپورتج ۲۰۱۷ کارکرده، قیمت اصلی‌اش کمتر از ۱۰ هزار دلار است، اما در ایران ۳ میلیارد تومان قیمت دارد. این خودروها قیمت‌هایشان با قیمت‌های بازار جهانی خیلی متفاوت است و بر همین اساس، باز شدن واردات بیشترین ریسک را در این بازارها ایجاد می‌کند.
همین‌طور که شما می‌بینید، خودروهای وارداتی اخیر هم از این قاعده مستثنی نماندند. بعضی خودروها را ۱۰ میلیارد تومان اعلام می‌کردند، مثل میتسوبیشی؛ در صورتی که الان ۵ میلیارد تومان قیمت دارد. البته همین قیمت هم با بازار جهانی خیلی اختلاف را دارد. اگر به خاطر داشته باشید، تویوتا کرولا ۵، ۶ میلیارد تومان اعلام می‌شد، اما ۲ میلیارد و ۷۰۰، ۸۰۰ میلیون تومان اعلام می‌شود. یا مثلا سوزوکی جیمنی ۵ میلیارد تومان بود، اما الان حتی ۳ میلیارد تومان هم کسی نمی‌خرد.
ببینید، تنها محصولی که ما الان می‌توانیم با تصمیم درست، بازار آن را متعادل کنیم و هنوز جا دارد که با وجود افزایش قیمت دلار، قیمت بازاری آن کاهش پیدا کند، خودرو است.
منظور شما از قیمتی است که در سامانه عرضه می‌شود؟ چون دو تا قیمت وجود دارد. برای مثال، یک خودرویی در سامانه ۲ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان عرضه می‌شود، اما همین خودرو در بازار یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان هست. اگر بخواهم قیمت درگاه اول را بگویم، تقریبا دو برابر محاسبه می‌شود. یعنی خودرو ۱۲ هزار دلاری حدود ۲۴ هزار دلار فروخته می‌شود. در درگاه دوم، بحث عرضه و تقاضاست و قیمت بستگی به میزان عرضه و درخواست مردم دارد.
نهاد قیمت‌گذار، شورای رقابت و سازمان حمایت هستند و هر دو هم بین هم پاسکاری می‌کنند و می‌گویند به ما مربوط نیست، ولی هر دو هم در خصوص قیمت خودرو نظر می‌دهند و حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد سود برای واردکننده در نظر می‌گیرند. منتها این ۱۵ تا ۲۰ درصد را ننشینید محاسبه کنید که خالص در جیب واردکننده می‌رود. این‌قدر در دادن ارز اذیت می‌کنند که بخش زیادی از این سود، در آن بازه زمانی مستهلک می‌شود و از بین می‌رود. خواب سرمایه برای تاجر، جزو یکی از هزینه‌های قیمت تمام شده است.
در ادامه سوال قبل باید بگویم که قیمت خودرو در درگاه دوم، بستگی به تقاضای بازار و میزان عرضه دارد. خیلی از خودروهای وارداتی در درگاه دوم، هم‌قیمت درگاه اول هستند. بعضی از خودروها را شاهد هستیم که قیمتی که در درگاه اول عرضه می‌شود، ۲ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان است، اما در درگاه دوم ۴.۵ میلیارد عرضه می‌شود. این دیگر به بحث بازار مربوط است، زیرا اولا میزان عرضه کم است و دوم این‌که مردم نسبت به بعضی از برندها سابقه بهتری از نظر روانی دارند. همان‌طور که شما می‌دانید، تقریبا ۹۰ درصد کسانی که در قرعه‌کشی خودروهای وارداتی شرکت کردند، انتخاب اول‌شان بین ۵ تا ۶ خودرو بود. یعنی بقیه خودروها اصلا ماند و خیلی‌ها را حتی از سامانه خارج کردند و به شرکت اجازه دادند که بیرون برای خودش بفروشد. الان شرکت دارد خودرو را به صورت قسطی و شرایطی می‌فروشد، چون در سامانه متقاضی نداشته است.
نرخ بازار را عملا عرضه و تقاضا تعیین می‌کند و هیچ کسی نمی‌تواند در نرخ بازار موثر باشد. در واقع میزان عرضه نسبت به تقاضا، نرخ بازار را تعیین می‌کند و واسطه‌ها و دلال‌ها در صورتی می‌توانند در این‌جا تاثیرگذار باشند که با همین نسبت حرکت کنند، برای مثال، خودرویی که متقاضی ندارد و کسی نمی‌خرد، چطور می‌توانند با واسطه‌گری یا دلالی، نرخ آن را تغییر دهند. البته در قیمت خودرو، مسایل روانی تاثیرگذار هست، ولی این‌که بگوییم فقط و فقط دلالان می‌توانند قیمت را بالا ببرند، اشتباه است. واقعا گمراه کردن مسیر است.
کسانی که در سامانه، خودروها را برنده می‌شوند، چه کسانی هستند؟ مردم عادی هستند. چند درصدشان مگر دلال هستند؟ در واقع از نظر کلاسیک، دلال نیستند، ولی از نظر عملی، کاری که انجام می‌دهند، دلالی می‌شود. آن‌هایی که باید قیمت را کنترل کنند، در جایی که عاجز می‌شوند، تقصیر را گردن موجودات موهومی به اسم دلال می‌اندازند.
من درصد دقیقی ندارم، ولی میزان آن کم نیست و قابل توجه است.
احتمالا. بازار ایران مولفه‌هایی خاصی از نظر مخاطب دارد که با معیارهای جهانی متفاوت است. یعنی مخاطب خودرو در اروپا و آمریکا یک معیار دیگری دارد که مخاطب ایران با آن تفاوت دارد. برای همین وقتی بازار ایران را نشناسید، محصول روی دست‌تان می‌ماند. برای مثال، اولویت خرید خودرو در بازار ایران، نقدشوندگی است و این نسبت هم خیلی بالاست. یعنی ۷۷ درصد خریداران به سراغ خودرویی می‌روند که در زمان فروش، خوش‌فروش باشد.
اولویت دوم، برند است. بازار ایران ترجیح می‌دهد خودرویی را بخرد که برند باشد، ولو کارکرده. برای مثال، یک برند آلمانی را به یک برند ناشناس باکیفیت چینی ترجیح می‌دهند. بر این اساس، محصولی که وارد ایران می‌شود، یا باید برند باشد و یا باید در ایران، برندسازی کنید. برای همین شما می‌بینید برخی از محصولات چینی، فارغ از کیفیت‌شان، مخاطب بیشتری دارد، چون شرکت‌شان برندسازی کرده است.
اولویت سوم، در دسترس بودن خدمات پس از فروش است؛ نه قیمت. اولویت چهارم به بحث کیفیت مربوط می‌شود. برای مثال، رنگ اصلا جزو اولویت آخر است؛ در صورتی که در خیلی از جاهای دنیا، رنگ مهم است. یا میزان مصرف سوخت در ایران بی‌اهمیت است. البته الگو یک مقدار دارد تغییر می‌کند، اما اصلا به چشم نمی‌آید. هیچ‌وقت مشتری از ما نمی‌پرسد که مصرف این خودرو کم است یا زیاد، زیرا نرخ بنزین به‌گونه‌ای بوده که خودرویی که ۷ درصد مصرف می‌کند، با خودرویی که ۱۰ درصد مصرف می‌کند، آن ۳ درصد در ۱۰۰ کیلومتر اصلا عدد قابل توجهی نمی‌شود.
بر همین اساس است که می‌بینید یک خودرویی در سامانه عرضه می‌شود و خریدار ندارد، چون به این نکات خوب دقت نمی‌شود. در واقع به مسایلی توجه می‌کنند که اصلا برای مردم خیلی مهم نیست.
به طور طبیعی چین. البته این‌ها هم به طور مستقیم صادر نمی‌کنند. چینی‌ها چند دسته هستند. یک دسته، گروهی هستند که با طرف ایرانی شریک شدند و دارند تولید می‌کنند. این گروه، از تحریم‌های آمریکا نگرانی ندارند و اصلا بازار آمریکا، بازار مدنظرشان نیست و خیلی رسمی در ایران کار می‌کنند.
دسته دوم، گروهی هستند که به بازار آمریکا نیم‌نگاهی دارند و یا ترس از تحریم‌های آمریکا را به خاطر داشتن شرکای اروپایی و آمریکایی دارند. این گروه به طور مستقیم نمی‌تواند به بازار ایران بیایند و به طور معمول با واسطه کار می‌کنند. یعنی تولیدکننده یا مونتاژکار ایرانی قطعات آنها را از طریق شرکت‌های واسطه می‌خرد. آنها قطعات را به شرکتی که تحریم نیست، می‌فروشند و آن قطعات داخل ایران می‌آید و مونتاژ می‌شود.
دسته سوم، شرکت‌هایی هستند که اصلا به بازار آمریکا نظر دارند و این بازار را هدف گرفته‌اند. همین الان هم در دروازه‌های ورود به بازار آمریکا و اروپا هستند؛ مثل بی‌وای‌دی، هاوال و جیلی. برخی از این شرکت‌ها از نظر تولید این‌قدر سطح بالا هستند که بازار اروپا و آمریکا را در نظر گرفته‌اند. این‌ها حتی آن ریسک دور زدن فروش قطعه را هم انجام نمی‌دهند، ولی محصولاتشان به بازار ایران آمده است. اما این‌که چطور این محصولات وارد بازار ایران شده، این‌گونه است که این شرکت‌ها محصولات خود را به بازارهای دیگر فروخته‌اند و ما از آن بازار ثانویه خرید کرده‌ایم.
بر این اساس، این سه دسته شرکت‌های چینی هستند که رفتار متفاوتی دارند.
بله.
حداقل ۲۰ درصد در خرید به ما اجحاف می‌شود. اصلا خیلی از شرکت‌های کشورهای همسایه‌های ما دارند نون این تحریم‌ها را می‌خورند. یعنی خیلی از این شرکت‌ها هیچ کاری نیاز نیست بکنند، فقط ایستادند تاجر ایرانی یک محصولی را بخواهد و بروند بخرند و بیایند به تاجر ایرانی ۲۰ درصد گران‌تر بفروشند. برای همین است که می‌بینید که خیلی‌ها اصلا دوست ندارند که ما از تحریم خارج شویم؛ حتی همین کشورهای همسایه، چون همه دارند منافع می‌برند.
سهم چین تقریبا بالای ۹۰ درصد است، چون برندهای غیرچینی هم که الان دارد می‌آید، مونتاژ چین است. اگر از زاویه کشور سازنده نگاه کنید، ۹۰ درصد است. اما اگر از زاویه برند نگاه کنید، کمتر است. البته نگاهی که به برندهای چینی هست، در سایر دنیا این‌گونه نیست که بگویند جنس چینی بد است.
شاید این دلیل را داشته باشد، ولی نمی‌توانید بپذیرید که برندی مثل تویوتا بیاید و محصول بی‌کیفیت تولید کند و یا اجازه دهد چین، مدل بی‌کیفیتی از محصول خود را تولید کند. در خصوص خودرو معتقدم که برندهای معتبری که در چین تولید می‌شود، مشکلی ندارند.
در صحبت‌های قبلی، من شرکت‌ها را سه دسته تقسیم کردم. یکی، شرکت‌هایی هستند که همین الان هستند و هیچ‌کجا نمی‌روند و حتی پی تحریم‌های آمریکا را به تن‌شان مالیده‌اند. دوم، شرکت‌هایی هستند که با واسطه دارند کار می‌کنند و تحریم‌ها را دور می‌زنند. این شرکت‌ها ممکن است یک مقدار مقررات را سفت‌تر بکنند. برای مثال، به جای این‌که با یک شرکت واسطه محصول به ایران بیاید، به دو شرکت واسطه نیاز باشد. در این‌جا در نهایت هزینه تمام شده مصرف‌کننده و تولیدکننده ایرانی بالاتر می‌رود. شرکت‌هایی هم هستند که همین الان هم جواب ایمیل شرکت‌های ما را نمی‌دهند.
من فکر می‌کنم اگر تحریم‌ها تشدید شود، از این‌جا نخواهد بود. یعنی گلوگاه ارتباطات مالی و ارتباطات غیررسمی مالی ممکن است تنگ‌تر شود. با بستن گلوگاه‌های مالی و راه‌های تنفس ارزی، فشار بیشتری وارد می‌شود.
این‌که یک تعدادی از خودروها در انبارهای گمرک مانده، ایراد عدم تخصیص است.
حدود ۵۰ هزار دستگاه خودرو از ابتدای امسال اعلام کرده‌اند وارد شده است. عدد بدی نیست. این عدد در واقع مطابق میانگین واردات خودرو در سال‌هایی است که واردات آزاد بود. شما اگر از سال ۲۰۰۵ که واردات آزاد شد تا سال ۲۰۱۷ را نگاه کنید، میانگین ۵۰ هزار دستگاه خودرو سالانه وارد شده و حدود ۵ درصد بازار، خودروهای وارداتی بوده است.
این عدد قابل قبول است، ولی با توجه به چند سال ممنوعیت واردات، ما انتظار داشتیم که با واردات ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار دستگاه خودرو برای ۲، ۳ سال بتوانیم خیلی اثر بهتری در بازار داشته باشیم.
چرا الان می‌توانیم با ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو با وجود ۷ سال ممنوعیت واردات، بازار را کنترل کنیم؟ چون قدرت خرید مردم پایین‌تر آمده است. مردم دیگر توانایی خرید خودرو مثل سال‌های ۲۰۱۶ و ۲۰۱۷ را ندارند، بنابراین کاهش قدرت خرید باعث شده که حتی با ۲.۵ برابر شدن میزان واردات، بازار به طور کامل اشباع و قیمت‌ها تعدیل شود. از این خودروهایی که وارد شده، حدود ۲۰ درصد آنها را مردم در سامانه نخریدند، چون مردم در سامانه خودرویی را می‌خریدند که بلافاصله بعد از آن سود داشته باشد. یکی از دلایل دیگری هم که این خودروها فروش نرفته، به خاطر کیفیت نیست، به دلیل قیمت‌گذاری نادرست است. یعنی شرکت واردکننده نتوانسته بازار هدف اولیه را به درستی تشخیص دهد. قیمت‌گذاری نکته خیلی مهمی است.
حدودی می‌توانم صحبت کنم، ولی آمار دقیقی ندارم. این‌که قدرت خرید مردم پایین آمده، یک بحث است که من فکر می‌کنم حدود ۷۰ درصد کاهش داشته‌ایم. ما در دوره‌ای اصلا مصرف‌کننده را به چشم نمی‌دیدیم. یعنی از هر ۱۰۰ خودرویی که در سامانه فروخته می‌شد و آن‌هایی که می‌آمدند تحویل می‌گرفتند، اولا ۸۰ مورد وکالت داشتند. یعنی رفته بودند حواله کسی را که برنده شده، خرید بودند و آمده بودند خودرو را تحویل بگیرند، زیرا کسانی که در قرعه‌کشی‌ها شرکت می‌کردند، خیلی‌هایشان پول نداشتند. به جرات می‌توانم بگویم، بالای ۹۵ درصد کسانی که خودرو را می‌خریدند، برای سرمایه‌گذاری بود. یک بخشی هم در شرایط تورمی سعی می‌کردند کالاهای با نقدشوندگی سریع را داشته باشند؛ به خصوص این‌که ما مسایلی چون تنش‌های سیاسی را داشتیم و در این شرایط، اولویت از خرید خودرو خارج می‌شود.
همه این‌ها موثر بود، بنابراین فقط کاهش قدرت خرید مطرح نبود. من فکر می‌کنم کسانی که برای اولین بار خودرو می‌خریدند، شاید تا ۷۰ درصد مصرف‌کنندگان کاهش پیدا کرده بود. قبلا به طور معمول بعد از هر سه سال مشتریان به طور میانگین خودرویشان را می‌آوردند تعویض می‌کردند. این موضوع دیگر منتفی شده است. این‌ها یکی از آفت‌های بازار ما است. یکی از دلایلی که من سعی می‌کنم که واردات خودرو باز شود و خودرو ارزان شود، همین است. خودرو که گران شود، از دسترس جامعه خارج می‌شود. خودرو عملا از سبد خرید خانوار خارج شده است.
۲۲۳۲۲۵
