بیمه رانندگان تاکسی اینترنتی؛ چانه‌زنی اسنپ و تپسی به کجا رسید؟
اگر قرار باشد طرح بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی به سرانجام برسد، نیازمند سه مولفه پایه است: تعیین نقش هر طرف، طراحی مدل مالی قابل اجرا و ایجاد زیرساخت فنی قابل نظارت
فرارو- بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی که قرار بود تکلیف میلیون‌ها شاغل در اقتصاد پلتفرمی را روشن کند، حالا در پیچ‌وخم اظهارنظرها و خلاءهای قانونی گم شده است.
به گزارش فرارو؛ روایت‌های گوناگون و گاه متناقض تصویری چندلایه از این طرح ساخته. نمایندگان مجلس از تدوین طرح بیمه اجباری رانندگان پلتفرم‌ها خبر می‌دهند اما پلتفرم مسئولیت کارفرمایی را تاکنون به عهده نگرفته است. خلاء قانونی در اقتصاد دیجیتال حالا رانندگان و مسافران را وارد دو راهی کرده. یا راننده و مسافر هرکدام سهمی از بیمه را بپردازند یا اینکه این طرح هم کنار دیگر طرح‌ها بی‌نتیجه خاک بخورد.
روایت‌های متضاد از سهم بیمه؛ چه کسی پرداخت می‌کند؟
به محض مطرح شدن ماجرای بیمه رانندگان پلتفرم‌های آنلاین، هر نهاد و گروه از تصویر متفاوتی برای افکار عمومی سخن گفت. در روایت‌های مجلس این طرح به نتیجه رسیده و چهار درصد سهم به دوش مسافر افتاده است. عددی که در نگاه بیگدلی، عضو کمیسیون اجتماعی «رقم خاصی نیست» اما واقعیت هزینه کرایه‌ها هنوز روی دوش مردم سنگینی می‌کند.
در سوی دیگر، بخش دیگری از کارشناسان معتقدند شرایط فعلی اقتصاد کشور چنین افزایشی را برنمی‌تابد و هر تغییر کوچک در قیمت سفر منجر به کاهش تقاضا و آسیب به درآمد رانندگان خواهد شد.
سازمان تامین اجتماعی هم درباره بار مالی سنگین طرح برای دولت ابراز نگرانی کرد. هرچند برنامه هفتم توسعه شانه‌های دولت را از این بار رسما خالی کرده و الزامی به پرداخت سهم در بیمه این گروه ندارد. در واقع، کاهش سهم دولت در برنامه هفتم، بار بیمه را به گردن شاغلان انداخته. به این معنا که رانندگان برای برخورداری بیمه باید هزینه کامل را بپردازند یا بخش از این مبلغ به مسافر منتقل شود.
حتی مسئولان از مجلسی‌ها تا دست‌اندرکاران وزارت‌های کار و ارتباطات هم به نتیجه نرسیده‌اند و تمامی برداشت‌ها را غیر دقیق دانسته‌اند.
سکوت محتاطانه پلتفرم‌ها و ابهامات مدل اقتصادی کنونی
ابهام در اجرای طرح به پلتفرم‌ها هم سرایت کرده. تنها چیزی که می‌دانیم این است که مذاکرات میان شرکت‌ها و تامین اجتماعی همچنان ادامه دارد.
پلتفرم‌ها به همخوانی نداشتن چارچوب فعلی طرح بیمه رانندگان اینترنتی اشاره دارند. در حقیقت، سهم‌بندی هزینه‌ها و الزامات بیمه‌ای در طرح فعلی، با سازوکار درآمدی و کمیسیون‌محور پلتفرم‌ها و همچنین نقش واسطه‌گری پلتفرم‌ها (نه به عنوان کارفرما) همخوانی نداشته و نیاز به بازنگری جدی دارد.
در مجموع می‌توان گفت که هنوز مشخص نیست راننده باید سهم اصلی را بپردازد، مسافر باید جبران کند یا پلتفرم‌ها باید مسئولیت بیشتری بر عهده بگیرند.
تضاد میان قانون کار و واقعیت اقتصاد پلتفرمی
اما مسئله اصلی دقیقا کجاست؟ ریشه اختلاف‌ها به تضاد ساختار اقتصاد گیگ با قوانین بیمه‌ای فعلی ایران بازمی‌گردد. طبق ماده ۲ قانون کار، رابطه کارگر-کارفرما زمانی شکل می‌گیرد که کارگر تحت دستور و نظارت کارفرما کار کند.
رانندگان تاکسی اینترنتی در مدل فعلی نه شیفت ثابت دارند، نه تحت نظارت مستقیم هستند و نه قرارداد استخدامی دارند. همین موضوع پلتفرم‌ها را به یک پاسخ قانونی وامی‌دارد: ما کارفرما نیستیم، بلکه به عنوان واسطه بین راننده و مسافر ایفای نقش می‌کنیم!
از طرف دیگر، ماده ۴ تامین اجتماعی همه شاغلان را نیازمند بیمه می‌داند و بخشی از این سازوکار بر عهده کارفرماست؛ اما چون رانندگان پلتفرمی از نظر قانونی کارمند پلتفرم نیستند و دولت هم کاری به تامین سهم کارفرما ندارد، سهم‌بندی همین حق بیمه به گره اصلی طرح تبدیل شده است.
مشکل دیگر طرح به تنوع بالای رانندگان مربوط می‌شود. هم بازنشسته‌ها با الزام بیمه جدید در وضعیت مستمری خود به چالش برخواهند خورد و هم رانندگان پاره‌وقت توان پرداخت حق بیمه کامل را ندارند. حتی برخی رانندگان که همزمان در چندپلتفرم مشغول به کارند، با نگرانی تکرار محاسبه بیمه در سفرهای مختلف مواجه هستند.
حالا در کنار این موارد، فقدان زیرساخت مشترک برای تشخیص راننده فعال و همچنین سازوکار شفاف محاسبه سهم چهار درصدی سفر هم طرح را با چالش‌های بیشتری روبه‌رو می‌کند که با چند اصلاح در ماده و تبصره‌های قانونی قابل حل است.
راه‌های پیش‌رو؛ کدام مدل به درد اقتصاد ایران می‌خورد؟
در سایر کشورهای جهان برای عبور از این بن‌بست راه‌حل‌های متفاوتی شکل گرفته. در آمریکا و استرالیا، رانندگان به‌عنوان شاغل مستقل شناخته می‌شوند اما پلتفرم‌ها موظف به ارائه حمایت‌های حداقلی هستند.
در بریتانیا، رانندگان در طبقه‌ای میانی به نام «Worker» قرار می‌گیرند؛ نه کاملا کارمند، نه کاملا مستقل.
در فرانسه و هلند نیز بیمه بصورت ساعتی یا طبق تعداد سفر محاسبه خواهد شد و رانندگان پاره‌وقت متناسب با میزان فعالیت خود بیمه می‌پردازند.
در ترکیه هم بخشی از هزینه بیمه در حمل‌ونقل شهری از محل یک صندوق مشترک میان دولت و شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات تامین می‌شود.
پس می‌توان گفت مدل کارآمد بیمه رانندگان تاکسی اینترنتی برای ایران، الگویی مرحله‌ای بر اساس تجربه کشورهایی چون آمریکا، بریتانیا و ترکیه است.
طبق این الگو، ابتدا باید یک رده مستقل بیمه‌ای برای شاغلان تعریف شود تا قانون‌گذاری، متناسب با نوع فعالیت آن‌ها انجام بگیرد. سپس حق بیمه بصورت پلکانی و متناسب با حجم کار هر راننده تنظیم شود تا برای افراد پاره‌وقت یا بازنشسته تحمیل هزینه نکند.
سهم کارفرمایی هم می‌تواند از محل یک صندوق مشترک بین پلتفرم‌ها و منابع جایگزین تامین شود. اگر این مدل اجرا شود، سهم دولت عملا به صفر می‌رسد، بدون اینکه بار مالی به راننده یا مسافر منتقل شود.
این ساختار در نهایت به نفع هر سه ضلع خواهد بود: دولت از بدهی بیمه‌ای جدید مصون می‌ماند، پلتفرم‌ها با یک نظام قابل پیش‌بینی مواجه می‌شوند و رانندگان به انتخاب خود از این حق بهره‌مند می‌شوند.
انتشار شفاف اطلاعات مالی این صندوق نیز از بروز سوءتفاهم و تنش‌های دوره‌ای جلوگیری خواهد کرد.
با این روش، سهم دولت صفر، سهم راننده حدود ۷ درصد پایه بیمه و سهم کارفرمایی (۲۰ درصد) از صندوق مشترک تامین می‌شود.
