صنعت خودرو یا صنعت آچارکشی ؟ تناقض بزرگ کشوری که می‌سازد اما مونتاژکار مانده است

به گزارش تابناک؛داستان مونتاژ خودرو در ایران را اگر بخواهیم صادقانه نگاهش کنیم، شبیه همان فیلمی است که بارها دیده‌ایم، پایانش را حفظ شده‌ایم، اما باز هم تماشا می‌کنیم چون می‌دانیم قرار نیست چیزی عوض شود. از دهه‌ها قبل که واردات محدود شد و سیاست «خودکفایی» پای ثابت همه شعارها شد، مونتاژکاری تبدیل شد به مسیر میان‌بری که شرکت‌های خودروساز داخلی با آن می‌توانستند هم محصول جدید معرفی کنند، هم هزینه توسعه پلتفرم را دور بزنند، هم به مردم بگویند: «ببینید! ما داریم خودرو جدید می‌سازیم». اما سؤال اینجاست: واقعاً داریم می‌سازیم یا فقط پیچ‌گوشتی دست گرفته‌ایم؟

برای درک این ماجرا، باید اول مفهوم مونتاژ را از پایه روشن کنیم؛ همان چیزی که در صنعت جهانی با دو واژه آشنا تعریف می‌شود: CKD و SKD. دو واژه‌ای که در ایران همیشه یا اشتباه تفسیر شدند یا عمداً معنای واقعی‌شان پشت ابرهای تبلیغات پنهان مانده است.

CKD مخفف Completely Knocked Down یعنی «کاملاً منفصل». در این روش، خودرو به شکل کامل بازشده و تکه‌تکه وارد کشور می‌شود؛ از شاسی و بدنه گرفته تا موتور و سیم‌کشی و ریزترین قطعات. کارخانه مقصد باید تقریباً همه بخش‌های تولید، رنگ، جوشکاری، مونتاژ، اتصال، تست نهایی و حتی بخشی از قطعات را خودش انجام دهد. CKD روش گرانی است اما اگر درست اجرا شود، صنعت خودرو یک کشور را کاملاً فعال نگه می‌دارد و فناوری را منتقل می‌کند.

در مقابل، SKD مخفف Semi Knocked Down است؛ یعنی «نیمه منفصل». در این روش، بخش‌های اصلی خودرو—مثل اتاق کامل رنگ‌شده، موتور مونتاژشده، داشبورد کامل و حتی سیستم تعلیق بسته‌شده—تمام آماده وارد می‌شود. کار کارخانه داخلی بیشتر می‌شود «بستن پیچ‌های آخر». از بیرون شاید اسم این کار مونتاژ باشد، اما واقعیت این است که SKD چیزی جز واردات با تعرفه کمتر نیست.

در ایران، سال‌هاست زیر سایه SKD و CKD، اصطلاح جذاب «تولید داخلی» تکرار می‌شود؛ اما حقیقت ماجرا پیچیده‌تر از این شعارهاست. ایران از نظر تکنولوژی، توان ریخته‌گری، فولادسازی، قطعه‌سازی، تولید موتور، طراحی قالب، ساخت سیستم‌های الکترونیکی و خطوط جوشکاری، از بسیاری کشورهایی که امروز مونتاژ می‌کنند جلوتر است. همین توانایی باعث شد سال‌ها پلتفرم‌های ۴۰۵، پژو پارس، سمند و دنا کاملاً در داخل مهندسی و تولید شوند. پس سؤال اصلی اینجاست: چرا کشوری که خودش توان تولید بخش زیادی از خودرو را دارد، همچنان به مونتاژ وابسته است؟

اگر رک نگاه کنیم، مونتاژ خودرو در ایران نه‌تنها نشانه ضعف تکنولوژی نیست، بلکه می‌تواند تبدیل به راهی برای انتقال فناوری شود؛ به شرطی که درست اجرا شود، نه اینکه به ابزار دور زدن قانون، کاهش هزینه یا بازی با آمار تبدیل شود. مشکل، «مونتاژ» نیست؛ مشکل، نوع مونتاژی است که انتخاب می‌کنیم.

به‌عبارتی دیگر، ما مونتاژ را انتخاب نکرده‌ایم؛ مونتاژ، ما را انتخاب کرده است. چون ساده‌تر است، دردسر کمتری دارد، سودش بیشتر است و مسئولیتش کمتر.

وقتی یک شرکت چینی یا اروپایی حاضر نیست فناوری موتور، گیربکس یا الکترونیک خود را واگذار کند، مونتاژ CKD یک فرصت است تا مهندسان داخلی کنار خط تولید بایستند، با فرایند ساخت آشنا شوند، مهندسی معکوس کنند و کم‌کم توان بومی ایجاد کنند. اما وقتی محصول به صورت SKD وارد می‌شود، چیزی که نصیب کشور می‌شود فقط اسم تولید داخلی است، نه انتقال دانش.

چالش مهم‌تر این است که بسیاری از قطعه‌سازان ایرانی توان تولید کامل پلتفرم‌های داخلی را دارند. از پیستون‌سازی تا سازندگان ECU، از خطوط ریخته‌گری تا قالب‌سازهای بزرگ. حتی برای خودروهای نو، اگر قراردادها شفاف باشد، این صنایع قادرند قطعات را تولید کنند. اما در مسیر همکاری با شرکای خارجی، اغلب دست قطعه‌ساز ایرانی کوتاه می‌شود. چرا؟ چون بعضی از این همکاری‌ها عمداً به گونه‌ای طراحی شده که قطعه‌ساز ایرانی فقط نقش انباردار را داشته باشد.

این‌جاست که تناقض شکل می‌گیرد:
چطور کشوری که خودش موتور می‌سازد، باید موتور مونتاژی وارد کند؟ چگونه کشوری که قطعه‌سازِ قطعه‌سازهای جهان است، باید پمپ‌بنزین را از چین بیاورد؟

تناقض وقتی عجیب‌تر می‌شود که می‌شنویم ایران‌خودرو  در چین کارخانه قطعه‌سازی دارد ؛ در کشوری که خود تولیدکننده اصلی همین قطعات است. یعنی ما به جای اینکه قطعه چینی را در ایران بسازیم و به شرکت چینی بفروشیم، می‌رویم چین کارخانه می‌زنیم تا قطعات چینی را در چین بسازیم و دوباره وارد کنیم. این فرایند نه تنها هیچ توجیه فنی ندارد، بلکه از نظر ارزی یک اشتباه استراتژیک آشکار است. وقتی سیاست ارزی کشور بر این است که خروج ارز کم شود، چرا تولیدکننده داخلی باید هزینه تأسیس و نگهداری کارخانه در یک کشور دیگر را بدهد تا بعد قطعه را از همان کشور وارد کند؟

این رفتار شبیه این است که ما ماهیگیری بلد باشیم، قلاب هم داشته باشیم، دریا هم کنارمان باشد… اما تصمیم بگیریم برای گرفتن یک ماهی، برویم کشور کناری، همان‌جا قلاب بخریم، همان‌جا ماهی بگیریم، و ماهی را با هزینه حمل‌ونقل وارد کشور کنیم.
جایی که صرفاً «بی‌منطقی» نیست، بلکه «دور زدن توان داخلی» است.

اگر بخواهیم واقع‌بین باشیم، مونتاژ می‌تواند فرصت باشد. بسیاری از کشورهای درحال‌توسعه، از ترکیه و برزیل گرفته تا هند و مالزی، مسیر توسعه صنعت خودرو را از مونتاژ CKD آغاز کردند. این کشورها با انتقال تدریجی فناوری، در نهایت تبدیل به تولیدکنندگان مستقل شدند و امروز خودروهای صادراتی‌شان در خیابان‌های دنیا دیده می‌شود. اما شرط موفقیت این مسیر ساده است: برنامه، نظارت و هدف‌گذاری واقعی.

در ایران، مونتاژ اغلب به نسخه ساده‌تر تبدیل شده: SKD.
نتیجه چه می‌شود؟

• تولید داخلی کمتر

• وابستگی بیش‌تر

• خروج ارز بیشتر

• دانش فنی کمتر

• و در نهایت، محصولی که روی کاغذ داخلی است اما در واقعیت، «سرهم‌بندی‌شده» است.

در بسیاری از قراردادها، شرکت خارجی شرایطی می‌گذارد که اجازه تولید قطعات اصلی در ایران داده نشود؛ مثلاً ECU، سیستم ایمنی، موتور یا گیربکس. در ظاهر، مشکل از طرف خارجی است؛ اما درواقع بخشی از این محدودیت‌ها نتیجه ضعف چانه‌زنی مدیران داخلی است. اگر قرارداد شفاف نباشد، شرکت خارجی راه آسان‌تر را انتخاب می‌کند: یعنی تولید همه‌چیز در کشور خودش و ارسال آن به ایران.

از سوی دیگر، نبود یک استراتژی ملی درباره خودرو باعث شده هر شرکت مسیر خودش را برود. یکی می‌خواهد پلتفرم داخلی توسعه بدهد، یکی دیگر دنبال مونتاژ چینی‌هاست، یکی به فکر همکاری با اروپا است، و شرکت دیگر تصمیم گرفته در چین کارخانه بزند. این پراکندگی باعث شده صنعت خودرو شبیه اتاق فرمان هواپیمایی باشد که هر دکمه‌اش را یک نفر فشار می‌دهد.

سال‌هاست می‌گویند «انتقال فناوری»؛ اما مگر فناوری با نگاه کردن منتقل می‌شود؟ فناوری وقتی منتقل می‌شود که سهم تولید داخلی بالا برود، قطعه‌ساز ایرانی در قرارداد شریک شود، مهندس ایرانی حق دسترسی داشته باشد، و دولت به جای دست‌زدن از دور، نظارت واقعی داشته باشد.

به عنوان کسی که سال‌ها هم کار صنعتی را از نزدیک دیده، هم کنار خط تولید قدم زده‌ام، یک نکته همیشه برایم مثل یک چکش روی مغز کوبیده شده: توان قطعه‌سازی ایران در حدی است که اگر اراده و مدیریت درست وجود داشته باشد، ایران می‌تواند حداقل ۷۰ درصد خودروهای مونتاژی را به‌طور کامل در داخل تولید کند.

اما مشکل کجاست؟
مشکل همانجاست که یک مدیر تصمیم می‌گیرد کارخانه قطعه‌سازی در چین بزند، نه در اراک. همانجایی که تصمیم گرفته می‌شود ECU چینی بیاوریم، چون «سریع‌تر است». همانجایی که بخش خصوصی واقعی با هزار مانع روبه‌رو می‌شود، اما شرکت دولتی با یک امضا میلیاردها تومان بودجه جابه‌جا می‌کند.

اگر بخواهیم صریح بگوییم، مونتاژ در ایران تبدیل شده به «راه ساده‌ای که صنعت را به سختی نمی‌اندازد»؛ اما صنعت واقعی همیشه سخت است، هزینه دارد، زمان می‌خواهد، شکست دارد، و مهم‌تر از همه: مدیریت کاردان می‌خواهد.
وقتی کشوری توان تولید موتور، گیربکس، اتاق، تعلیق، الکترونیک و حتی خودرو کامل را دارد، اصرار بر مونتاژ صرفاً یک انتخاب اقتصادی نیست؛ یک خطاستراتژیک است.
اینکه ما در کشور کارخانه داریم، اما برای تأمین قطعه به سراغ چین می‌رویم، شبیه این است که یک آشپز حرفه‌ای، آشپزخانه‌اش را رها کند و برود در خانه همسایه نان بپزد و آن نان را دوباره بخرد.

تا زمانی که سیاست مونتاژ در ایران «برای تکمیل صنعت» نباشد و صرفاً «برای پر کردن خلأ محصول» باشد، نتیجه‌اش همین می‌شود: صنعت نیمه‌تمامی که نه کاملاً داخلی است، نه کاملاً جهانی، و همیشه چشمش دنبال پیچ آخر از چین است.

آقای دولت شاید بهتر است منطقی باشید و دست از سر نهضت " میرسیلیم ایسم" بردارید و بگذارید خودرو مثل آدمیزاد و با تعرفه گمرکی آدمی زادی تر وارد کشور شود تا هم ما زیر این آلودگی هوا خفه نشویم ، جوان ها بخاطر لایی کشی  با سرعت 80 کلیومتر در اتوبان یادگار و برخورد با جدا کننده پلاستیکی به علت ضعف بدنه و پلتفرم پژو دویست و شش درجا نمیرند ، هم  این وارد کنندگان ماشاالله خیلی محترم خودرو های چینی در جواب اعتراض ما بابت کیفت خودرو هایشان به ما  نگویند :همین است که هست تا اینطور هم ما جیگرمان کمتر آتش بگیرد هم به شما کمتر خرده بگیریم هم یکی ما هم احساس کنیم که به ما احترام می گذارید ! 

خودتان میدانید و اعمالتان .